Embotech et BMW ont déplacé 1 million de véhicules grâce à la conduite automatisée dans quatre usines au Royaume-Uni et en Allemagne. Selon les deux entreprises, le système assure désormais environ 3 500 mouvements de véhicules par jour, avec une disponibilité supérieure à 99,5 %. Ce jalon en fait l'un des plus importants déploiements connus de conduite automatisée BMW au sein d'un réseau de production en exploitation.
À la sortie d'une ligne de production, un véhicule nécessite normalement un conducteur humain pour être amené sur une aire de stationnement ou chargé sur un camion. Le système Automated Driving In-Plant d'Embotech remplace ce conducteur dans des zones de production et de logistique définies de chaque usine.
Quatre sites, une filiation issue d'un projet pilote
Le programme a débuté par un pilote en 2022. Il s'est depuis étendu aux usines BMW de Dingolfing, Leipzig et Ratisbonne (Regensburg) en Allemagne, ainsi qu'à l'usine MINI d'Oxford au Royaume-Uni. La technologie prend en charge différents cas d'usage dans des zones délimitées de chaque site, et couvre plusieurs marques, types de véhicules ainsi que des processus de production et de logistique variés.
Le PDG d'Embotech, Andreas Kyrtatos, a détaillé le rythme du déploiement. Les 500 000 premiers mouvements automatisés avec BMW ont pris 15 mois. Les 500 000 suivants en ont pris sept. Raymond Wittmann, membre du directoire de BMW AG chargé de la production, a indiqué que l'entreprise avait testé la technologie dans un pilote, l'avait menée à maturité série et la déployait désormais dans le monde entier. Il l'a présentée comme un élément de la démarche BMW iFACTORY.
L'équipe d'Embotech à Munich a travaillé avec BMW sur les outils et les processus entourant le système, notamment le déploiement, la supervision, le diagnostic et la reprise après incident. Embotech affirme que les données d'exploitation alimentent ses logiciels de perception, de prédiction et de planification, de sorte que les versions suivantes tirent parti de ce qu'ont montré les usines en conditions réelles.
La perception est dans le bâtiment, pas dans la voiture
Ce qui distingue ce système de nombreux projets de véhicules autonomes, c'est l'endroit où se fait la détection. Eva Beck, directrice commerciale d'Embotech, explique que la perception du système Automated Vehicle Marshalling est intégrée à l'infrastructure. Les véhicules n'ont besoin d'aucune capacité de conduite autonome ni de capteurs supplémentaires. Des lidars Hesai sont installés dans l'environnement de production, de sorte que les voitures ne nécessitent aucune modification matérielle.
Dans l'usine, Embotech installe une interface logicielle standardisée, ainsi que des ordinateurs et des serveurs déportés. Les serveurs optimisent les trajectoires 10 fois par seconde. Un gestionnaire de flotte reçoit les destinations depuis les systèmes back-end du constructeur, définit les itinéraires des véhicules et gère la communication entre les véhicules automatisés. Le système se connecte aux fonctions de commande électrique (drive-by-wire) dont disposent déjà les véhicules, et il est indépendant du véhicule comme du constructeur.
Le logiciel d'Embotech utilise l'IA pour la perception, la prédiction et la planification. Une architecture déterministe distincte, certifiée indépendamment par le TÜV SÜD, définit et impose le périmètre de sécurité. Embotech se présente comme une spin-off de l'ETH Zurich, basée à Zurich et fondée en 2013, et affirme avoir été la première entreprise à détenir plusieurs solutions SAE de niveau 4 certifiées TÜV. Ses deux systèmes certifiés, Automated Vehicle Marshalling et Autonomous Tractor Solution, reposent sur une plateforme commune. Tous deux sont utilisés dans des usines, des centres de distribution, des ports et des parcs logistiques.
Selon Eva Beck, le système peut fonctionner aux côtés des ouvriers d'usine et de véhicules conduits manuellement, et par tous les temps. Elle cite la sécurité ainsi que la réduction des erreurs manuelles et des dommages comme principales motivations des constructeurs.
La suite
Embotech prévoit d'implanter le système dans l'usine BMW de Spartanburg, en Caroline du Sud, l'an prochain, indique Eva Beck. C'est aussi à Spartanburg que BMW a testé les robots humanoïdes de Figure AI. Embotech dit vouloir multiplier les cas d'usage, les sites, les clients et les environnements industriels. En juillet, l'entreprise a conclu un partenariat stratégique avec HTEC pour accélérer le déploiement auprès de différents véhicules, programmes clients et sites industriels.
Pourquoi ces chiffres comptent, et ce qu'ils laissent en suspens
Embotech estime qu'une grande partie du marché automobile en est encore au stade du pilote, avec un nombre limité de véhicules déplacés de manière autonome. En comparaison, un programme qui réalise environ 3 500 mouvements par jour dans quatre usines, avec une disponibilité supérieure à 99,5 %, fonctionne comme un maillon de la production et non comme une démonstration. L'accélération sur le second demi-million suggère aussi que chaque nouveau site est plus simple à mettre en service que le précédent, même si les entreprises n'en détaillent pas les raisons.
L'approche fondée sur l'infrastructure en explique une bonne part. Un système qui place capteurs et calculateurs dans l'usine évite de modifier chaque véhicule et fonctionne avec tous les modèles et toutes les marques, ce qui concorde avec l'usage multimarque observé chez BMW. Le revers découle de la même conception : chaque site exige sa propre installation lidar, ses serveurs et des zones d'exploitation définies. Les gains viennent de la répétition d'un processus de déploiement, non d'un véhicule capable de rouler partout. Les approches à capteurs embarqués fonctionnent différemment, mais la source ne fournit aucune comparaison directe ; toute affirmation sur la plus économique ou la plus rapide à déployer relèverait donc de la conjecture.
Plusieurs points restent non démontrés publiquement. Aucun chiffre de coût, de prix ou de retour sur investissement n'a été communiqué. Le taux de disponibilité n'est pas défini : on ignore ce qui compte comme une indisponibilité ou comment il est mesuré site par site. Aucune donnée sur les incidents de sécurité ou les interventions n'est fournie, de sorte que la certification TÜV reste la principale preuve externe de sécurité. La part de la production totale de BMW qui est déplacée automatiquement n'est pas précisée, pas plus que la longueur des trajets. L'évocation par Raymond Wittmann d'un déploiement mondial ne s'accompagne d'aucun calendrier au-delà de Spartanburg l'an prochain.
Le prochain test consistera à voir si le modèle sort du cadre de BMW. Tous les chiffres actuels proviennent du réseau d'un seul client, et les plans de croissance d'Embotech reposent sur la capacité à reproduire ce résultat avec d'autres constructeurs, ports et parcs logistiques, dont les configurations et la circulation diffèrent. Spartanburg montrera si l'approche tient dans une usine située sur un autre continent, et tout nouveau client dira si elle est réellement indépendante du constructeur dans la pratique.